米粒尖儿洛杉矶空气污染之战
国内持续的空气污染问题让人心惊，PM 2.5这一专业词汇，公众也早已不再陌生。PM (particulate matter) 根据美国环保局的解释，是一种极小微粒和液滴的混合物，组成复杂，包括酸，各种有机物，金属，土壤或尘埃粒子。
这些微粒的大小决定了其对健康的危害程度，越小便越容易进入人的呼吸系统，造成健康问题。人们平时所说的PM 2.5，指的就是粒径小于2.5微米的粒子。
29 , 232
这是洛杉矶和北京此时此刻PM 2.5数值的对比。
几十年前，洛杉矶也曾以空气污染著称于世。经过数十年不懈治理，虽然人口和机动车数量直线上升，空气质量却一直在改善。这场“洛杉矶之战”或许能为我们解决空气污染问题提供一些思路和经验。
1943年7月26日晨，洛杉矶市区突然笼罩在一片刺鼻的烟雾之中，数千人出现咳嗽、流泪、打喷嚏的症状，严重者眼睛刺痛、呼吸不适，甚至头晕恶心。这至少是7月来第四次出现这样的情况，也是最严重的一次。8日第一次出现烟雾时，洛杉矶城谣言疯传：这是日本人针对洛杉矶的“毒气攻击”。
几次“毒气攻击”后，人们已经知道烟雾和日本人及化学战毫无关系，但究竟因何产生，如何解决，仍是毫无头绪。公共事务局要求市工程师拿出解决办法，洛杉矶郡也很快成立烟雾委员会。由此，洛杉矶开始一场空气污染之战。当时，也许谁也没有预见这场战争会长达几十年，至今仍在继续。
最初所有人都将“毒气”的产生归罪工厂排放。26日的烟雾事件后，卫生部门开始排查工业排放，有工厂被迫关闭，然而情况并未好转。
洛杉矶在空气治理的最初数年中，一直致力减少来自大型静态污染源的排放，如垃圾焚烧、工厂和炼油厂等。1947年，洛杉矶郡通过空气污染控制法案，依照法案成立大气污染控制局(the Los Angeles County Air Pollution Control District)，这在美国还是首次。该机构最大的创制是引入一套空气污染许可制度：任何主要工业污染源都必须达到一定污染控制标准，一旦违反，控制局可吊销该污染源的许可，直到达标之前，污染源都不能再次运营。
大气污染控制局被赋予如此之大的权限，并不是没有争议。不久后就出现了1947年法案是否违宪的争论，但许可制度还是沿用下来。如今成熟的排放权交易也是基于许可制度。不过在实际操作中，若企业严格执行标准存在技术困难，或代价高昂，控制局也会适度放宽标准。
于是加强大气污染研究，革新技术被提上日程。1952年，加州理工化学教授哈根斯密特(Haagen-Smit)和退休化学家布伦内尔(Brunelle)首次发现，烟雾是在大气中经光化学作用形成的，并非直接来自工业排放。这个结论在今天或许已是常识，但当时一经宣布就引起普遍震惊。
在更深入的研究带来现代治理方法之前，减少静态污染源排放仍然是主要治理手段。治理对象从大工厂化工厂等发展到更小的工业排放源，并来到居民身边。当时很多居民都在自家后院使用垃圾焚化炉。禁用垃圾焚化炉的计划提出后，很多居民强烈反对，认为化工厂才是真正的污染源，理应先治理工业污染。这场争论持续十年，直到1958年建立垃圾收集计划后，焚化炉才被禁用。
第一个高效的现代治理方法如今看来理所当然，甚至全无科技含量：在加油枪上加装防漏软管。然而1997年，回顾洛杉矶50年空气治理经验时有官员表示，这一措施是多年来“最经济有效”的。
减排措施实施不几年，五十年代初的洛杉矶“扬尘”已减少三分之二，回到1940年还未出现烟雾天气的水平。然而直到六十年代，空气中的臭氧含量—造成人们不良反应的元凶，一直维持着极高水平。这时人们才不得不面对这场战争的主要敌人--机动车。
机动车在大气污染中究竟扮演什么角色？探寻答案并形成共识花费了洛杉矶人整个五十年代。一方面学术界越来越多研究表明机动车是一个主要污染源，然而质疑声也始终不绝。另一方面汽车公司积极介入，力求延迟政策制定。即便最后人们都同意汽车是主要污染源，如何解决仍是个无法轻易回答的问题。
1959年，加州机动车污染控制局成立，该机构握有测试机动车排放和控制排放的权力。此后多数治理措施都由加州统一推行——人们逐渐意识到，空气污染不是一个地区，一个城市能够解决的问题，大范围内的联合治理势在必行。
第一个减排手段是要求机动车加装装置，使发动机曲轴箱未充分燃烧的气体再次燃烧，此举可将机动车排放量降低三分之一。然后实施不久，就有谣言称该装置会损害发动机。这一说法相当流行，加州不得不暂停该计划，稍后仅在污染最严重的地区实施。
最有效的减排装置——催化转换器，直到1975年后才被要求安装。其实早在60年代早期，此类装置就通过测试。但汽车生产商一直强烈反对，理由是这项技术“不可能”“昂贵得难以置信”。直到今天，这仍然是很多环保措施引起争论的主要原因。
1990年，低排放/零排放机动车计划启动，目标是在1998年制造出零排放的电动机动车。在汽车生产商的反对下，这一期限被推迟到2003年。
除了减排，加州也推行了很多其他措施。如在1987年界定了污染物的六个种类，设定污染控制标准，奖励拼车，鼓励公共交通，推广排放权交易等。经过坚持治理，多数污染物都显著下降，1996年臭氧浓度较之1965年改善了59%，雾霾天气比1975年减少94%。
我们能从洛杉矶的治理经验中学到什么？我们走访了UCLA环境健康科学助理教授朱怡芳.
朱怡芳教授拥北京人最向往的——高质量的空气环境。在她每天停留时间最久的房间里，空气质量无可挑剔，这间位于加州大学洛杉矶分校公共卫生学院的办公室，曾用来测量PM过滤值，通风系统要求十分高。
作为一个空气质量和公共健康的研究者，她希望有更多人能生活在这样的环境里。虽然身在国外，但是她知道，干净的空气，通透的蓝天，现在是国内的朋友们心口不能言说的痛。
Pm 2.5 是指空气中粒径小于2.5微米的粒子，朱教授解释说： 这项指标之所以重要，是因这些颗粒容易进入人类呼吸系统，而粒子的化学成分多种多样，比如氮氧化物（NOx）和挥发性有机化合物（VOCs）,其中含有不少是致癌致畸物，简单来说，可以用PM2.5 代替有毒成分。虽然PM2.5代表的粒子质量浓度微小，但是据欧洲，北美的大量流行病学研究表明，它对人体健康的危害不小。其中最著名的是哈佛大学的Six cities 研究，历经16年，以美国六个城市为样本研究空气中的微粒与人体健康的关系。
结果证明，PM2.5浓度越高的地区，居民死亡率越高。人们熟悉的并切身感受到的是空气质量对呼吸系统的影响，而实际上，空气中的微粒对心血管系统也有影响。微粒中的化学成分进入人体系统，会随着血液循环进入到身体各个部位，虽然人体的代谢机理可以排出部分粒子，但是把还有大部分会沉积在身体，久而久之就会影响健康。
一个月前的圣诞节假期，朱教授回到北京，和北京大学的同事一道在北京繁忙的路段观测记录，希望为改善空气质量提供理论依据。
朱教授希望能确定主要的污染源。 她的观测主要在北京非环路的道路两侧进行，目前的观测结果显示，机动车辆是北京的最主要污染源，道路边的尾气排放浓度十分高。
“就目前的观测而言，虽然北京非环路道路两侧的车流量不如加州的主要高速公路车流密度大，但污染物浓度更高，特别是早晚通勤高峰期，堵车的时候，车辆只能挪动，尾气排放量更大。”朱教授说。“在北京路边的居民，行人比加州的高速公路两侧更多，所以道路边的排放对人体健康影响更严重。”
汽车尾气是罪魁祸首，然而冬天的雾霾情况比其他季节更为严重。小饭馆，摊位及居民取暖缺乏有效的减排控制，冬天气象环境不利大气扩散，排放物不易被吹散，也是北京冬天空气质量格外不好的原因。
20年前的洛杉矶，40%-50% 的PM2.5 来源于汽车尾气排放 ，剩下的还有部分工业污染和上风向的排放物。由于洛杉矶是一座高速公路连接起来的城市，汽车保有量很高，一面靠海，三面环山，不利于污染物扩散，再加上终年强日照，这些条件都是臭氧和雾霾的温床. 因此洛杉矶曾为“灰霾之都”，不足为奇。
然而近十年来，虽然人口和汽车保有量都在上升，尾气排放量却在下降，空气质量也在改善。在朱教授看来，这得益于学者的研究，技术的应用，政府的管理，民间组织的监督，以及几方的协同作用。
首先需要学者投入时间研究，搞清污染形成的机制和如何最有效地控制污染，发现排放量主要来自于交通和机动车辆；
有了诊断结果，技术上马上从提炼汽油和改善汽车发动机两个方面着手改变。发明能减小排放量的催化式排气净化器，改良加油站的加油枪，加上防漏油的橡皮小帽。这些技术成本并不高昂，减少的因环境污染带来的损失却不可估量。
同时，政府出台政策法规，立法机构立法支持研究结果:比如在高速公路上加开合用车专道，鼓励拼车；把公交车由柴油换成了天然气；要求车辆每年都要进行尾气排放测试；政策奖惩分明，不通过尾气排放测试的汽车不能上路，但是政府也会现金补贴那些愿意放弃排放量超标的老车的车主。另外政府也通过资金持续支持环境保护研究，比如每辆车注册的都会有少部分自动进入环保机构用于环境保护研究。
当然不可或缺的民间的环保组织也起到了积极的倡导和推动作用，如制定空气质量标准和监督政府对环境保护的监管力度。事实上洛杉矶开始采用PM2.5这一标准就是民间环保组织起诉美国环境保护署胜诉的结果。
尽管对环境质量要求近乎严苛的加州人依然对今天的空气质量不够满意，但仅从数据上来看，洛杉矶的PM2.5均值已经保持在了12微克每立方米左右。
对于现在北京的PM2.5数值来说，洛杉矶过去十年的变化，是目标，也是希望。
然而改善空气质量需要周期，在耐心等待和促成变化的同时，每个人都可以更好地保护自己。朱教授指出，如果没有暴露在被污染的空气，就不会有对健康的影响，而研究发现大部分人85%-90%的时间是在室内， 6% -7%的时间在交通工具上，因此改善自己的小环境，是力所能及的自我保护方式。比如在家里，车上，办公室，教室里装上空气净化器。
“ 在一个中等大小的教室里，一个价值100-200刀的空气净化器就足够使用了。”
“其实我们总是关注室外的空气，却尝尝容易忽略身边隐藏的危害。“朱教授提到了一个常被忽略，但对健康危害更大的污染源——室内污染源，比如做饭时产生的油烟和二手烟。
“现在上过我的课后，学生都知道，在开火前就先打开吸油烟机，北京已经在公共场所禁烟了，还应该鼓励全民戒烟。”
另外对于户外锻炼的爱好者，朱教授建议尽量远离繁忙路段，选择下午3点到5点这个时段，因为这时大气活跃，有利于污染物扩散。而人们习惯的晨练时间却是大气层稳定污染严重的时段，应尽量避免暴露在室外。
" 当然，对于我们这些研究者来说，最终的目标，还是希望人们能呼吸到天然的干净的空气。改善人们的生活质量，这才是最有成就感的时刻。要实现目标，还需要技术的配合和政策的推动，需要每个人都参与。”
窗外不远处的高速公路上，阳光追逐着匆匆赶路的加州客。
这些微粒的大小决定了其对健康的危害程度，越小便越容易进入人的呼吸系统，造成健康问题。人们平时所说的PM 2.5，指的就是粒径小于2.5微米的粒子。
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这是洛杉矶和北京此时此刻PM 2.5数值的对比。
几十年前，洛杉矶也曾以空气污染著称于世。经过数十年不懈治理，虽然人口和机动车数量直线上升，空气质量却一直在改善。这场“洛杉矶之战”或许能为我们解决空气污染问题提供一些思路和经验。
1943年7月26日晨，洛杉矶市区突然笼罩在一片刺鼻的烟雾之中，数千人出现咳嗽、流泪、打喷嚏的症状，严重者眼睛刺痛、呼吸不适，甚至头晕恶心。这至少是7月来第四次出现这样的情况，也是最严重的一次。8日第一次出现烟雾时，洛杉矶城谣言疯传：这是日本人针对洛杉矶的“毒气攻击”。
几次“毒气攻击”后，人们已经知道烟雾和日本人及化学战毫无关系，但究竟因何产生，如何解决，仍是毫无头绪。公共事务局要求市工程师拿出解决办法，洛杉矶郡也很快成立烟雾委员会。由此，洛杉矶开始一场空气污染之战。当时，也许谁也没有预见这场战争会长达几十年，至今仍在继续。
最初所有人都将“毒气”的产生归罪工厂排放。26日的烟雾事件后，卫生部门开始排查工业排放，有工厂被迫关闭，然而情况并未好转。
洛杉矶在空气治理的最初数年中，一直致力减少来自大型静态污染源的排放，如垃圾焚烧、工厂和炼油厂等。1947年，洛杉矶郡通过空气污染控制法案，依照法案成立大气污染控制局(the Los Angeles County Air Pollution Control District)，这在美国还是首次。该机构最大的创制是引入一套空气污染许可制度：任何主要工业污染源都必须达到一定污染控制标准，一旦违反，控制局可吊销该污染源的许可，直到达标之前，污染源都不能再次运营。
大气污染控制局被赋予如此之大的权限，并不是没有争议。不久后就出现了1947年法案是否违宪的争论，但许可制度还是沿用下来。如今成熟的排放权交易也是基于许可制度。不过在实际操作中，若企业严格执行标准存在技术困难，或代价高昂，控制局也会适度放宽标准。
于是加强大气污染研究，革新技术被提上日程。1952年，加州理工化学教授哈根斯密特(Haagen-Smit)和退休化学家布伦内尔(Brunelle)首次发现，烟雾是在大气中经光化学作用形成的，并非直接来自工业排放。这个结论在今天或许已是常识，但当时一经宣布就引起普遍震惊。
在更深入的研究带来现代治理方法之前，减少静态污染源排放仍然是主要治理手段。治理对象从大工厂化工厂等发展到更小的工业排放源，并来到居民身边。当时很多居民都在自家后院使用垃圾焚化炉。禁用垃圾焚化炉的计划提出后，很多居民强烈反对，认为化工厂才是真正的污染源，理应先治理工业污染。这场争论持续十年，直到1958年建立垃圾收集计划后，焚化炉才被禁用。
第一个高效的现代治理方法如今看来理所当然，甚至全无科技含量：在加油枪上加装防漏软管。然而1997年，回顾洛杉矶50年空气治理经验时有官员表示，这一措施是多年来“最经济有效”的。
减排措施实施不几年，五十年代初的洛杉矶“扬尘”已减少三分之二，回到1940年还未出现烟雾天气的水平。然而直到六十年代，空气中的臭氧含量—造成人们不良反应的元凶，一直维持着极高水平。这时人们才不得不面对这场战争的主要敌人--机动车。
机动车在大气污染中究竟扮演什么角色？探寻答案并形成共识花费了洛杉矶人整个五十年代。一方面学术界越来越多研究表明机动车是一个主要污染源，然而质疑声也始终不绝。另一方面汽车公司积极介入，力求延迟政策制定。即便最后人们都同意汽车是主要污染源，如何解决仍是个无法轻易回答的问题。
1959年，加州机动车污染控制局成立，该机构握有测试机动车排放和控制排放的权力。此后多数治理措施都由加州统一推行——人们逐渐意识到，空气污染不是一个地区，一个城市能够解决的问题，大范围内的联合治理势在必行。
第一个减排手段是要求机动车加装装置，使发动机曲轴箱未充分燃烧的气体再次燃烧，此举可将机动车排放量降低三分之一。然后实施不久，就有谣言称该装置会损害发动机。这一说法相当流行，加州不得不暂停该计划，稍后仅在污染最严重的地区实施。
最有效的减排装置——催化转换器，直到1975年后才被要求安装。其实早在60年代早期，此类装置就通过测试。但汽车生产商一直强烈反对，理由是这项技术“不可能”“昂贵得难以置信”。直到今天，这仍然是很多环保措施引起争论的主要原因。
1990年，低排放/零排放机动车计划启动，目标是在1998年制造出零排放的电动机动车。在汽车生产商的反对下，这一期限被推迟到2003年。
除了减排，加州也推行了很多其他措施。如在1987年界定了污染物的六个种类，设定污染控制标准，奖励拼车，鼓励公共交通，推广排放权交易等。经过坚持治理，多数污染物都显著下降，1996年臭氧浓度较之1965年改善了59%，雾霾天气比1975年减少94%。
我们能从洛杉矶的治理经验中学到什么？我们走访了UCLA环境健康科学助理教授朱怡芳.
朱怡芳教授拥北京人最向往的——高质量的空气环境。在她每天停留时间最久的房间里，空气质量无可挑剔，这间位于加州大学洛杉矶分校公共卫生学院的办公室，曾用来测量PM过滤值，通风系统要求十分高。
作为一个空气质量和公共健康的研究者，她希望有更多人能生活在这样的环境里。虽然身在国外，但是她知道，干净的空气，通透的蓝天，现在是国内的朋友们心口不能言说的痛。
Pm 2.5 是指空气中粒径小于2.5微米的粒子，朱教授解释说： 这项指标之所以重要，是因这些颗粒容易进入人类呼吸系统，而粒子的化学成分多种多样，比如氮氧化物（NOx）和挥发性有机化合物（VOCs）,其中含有不少是致癌致畸物，简单来说，可以用PM2.5 代替有毒成分。虽然PM2.5代表的粒子质量浓度微小，但是据欧洲，北美的大量流行病学研究表明，它对人体健康的危害不小。其中最著名的是哈佛大学的Six cities 研究，历经16年，以美国六个城市为样本研究空气中的微粒与人体健康的关系。
结果证明，PM2.5浓度越高的地区，居民死亡率越高。人们熟悉的并切身感受到的是空气质量对呼吸系统的影响，而实际上，空气中的微粒对心血管系统也有影响。微粒中的化学成分进入人体系统，会随着血液循环进入到身体各个部位，虽然人体的代谢机理可以排出部分粒子，但是把还有大部分会沉积在身体，久而久之就会影响健康。
一个月前的圣诞节假期，朱教授回到北京，和北京大学的同事一道在北京繁忙的路段观测记录，希望为改善空气质量提供理论依据。
朱教授希望能确定主要的污染源。 她的观测主要在北京非环路的道路两侧进行，目前的观测结果显示，机动车辆是北京的最主要污染源，道路边的尾气排放浓度十分高。
“就目前的观测而言，虽然北京非环路道路两侧的车流量不如加州的主要高速公路车流密度大，但污染物浓度更高，特别是早晚通勤高峰期，堵车的时候，车辆只能挪动，尾气排放量更大。”朱教授说。“在北京路边的居民，行人比加州的高速公路两侧更多，所以道路边的排放对人体健康影响更严重。”
汽车尾气是罪魁祸首，然而冬天的雾霾情况比其他季节更为严重。小饭馆，摊位及居民取暖缺乏有效的减排控制，冬天气象环境不利大气扩散，排放物不易被吹散，也是北京冬天空气质量格外不好的原因。
20年前的洛杉矶，40%-50% 的PM2.5 来源于汽车尾气排放 ，剩下的还有部分工业污染和上风向的排放物。由于洛杉矶是一座高速公路连接起来的城市，汽车保有量很高，一面靠海，三面环山，不利于污染物扩散，再加上终年强日照，这些条件都是臭氧和雾霾的温床. 因此洛杉矶曾为“灰霾之都”，不足为奇。
然而近十年来，虽然人口和汽车保有量都在上升，尾气排放量却在下降，空气质量也在改善。在朱教授看来，这得益于学者的研究，技术的应用，政府的管理，民间组织的监督，以及几方的协同作用。
首先需要学者投入时间研究，搞清污染形成的机制和如何最有效地控制污染，发现排放量主要来自于交通和机动车辆；
有了诊断结果，技术上马上从提炼汽油和改善汽车发动机两个方面着手改变。发明能减小排放量的催化式排气净化器，改良加油站的加油枪，加上防漏油的橡皮小帽。这些技术成本并不高昂，减少的因环境污染带来的损失却不可估量。
同时，政府出台政策法规，立法机构立法支持研究结果:比如在高速公路上加开合用车专道，鼓励拼车；把公交车由柴油换成了天然气；要求车辆每年都要进行尾气排放测试；政策奖惩分明，不通过尾气排放测试的汽车不能上路，但是政府也会现金补贴那些愿意放弃排放量超标的老车的车主。另外政府也通过资金持续支持环境保护研究，比如每辆车注册的都会有少部分自动进入环保机构用于环境保护研究。
当然不可或缺的民间的环保组织也起到了积极的倡导和推动作用，如制定空气质量标准和监督政府对环境保护的监管力度。事实上洛杉矶开始采用PM2.5这一标准就是民间环保组织起诉美国环境保护署胜诉的结果。
尽管对环境质量要求近乎严苛的加州人依然对今天的空气质量不够满意，但仅从数据上来看，洛杉矶的PM2.5均值已经保持在了12微克每立方米左右。
对于现在北京的PM2.5数值来说，洛杉矶过去十年的变化，是目标，也是希望。
然而改善空气质量需要周期，在耐心等待和促成变化的同时，每个人都可以更好地保护自己。朱教授指出，如果没有暴露在被污染的空气，就不会有对健康的影响，而研究发现大部分人85%-90%的时间是在室内， 6% -7%的时间在交通工具上，因此改善自己的小环境，是力所能及的自我保护方式。比如在家里，车上，办公室，教室里装上空气净化器。
“ 在一个中等大小的教室里，一个价值100-200刀的空气净化器就足够使用了。”
“其实我们总是关注室外的空气，却尝尝容易忽略身边隐藏的危害。“朱教授提到了一个常被忽略，但对健康危害更大的污染源——室内污染源，比如做饭时产生的油烟和二手烟。
“现在上过我的课后，学生都知道，在开火前就先打开吸油烟机，北京已经在公共场所禁烟了，还应该鼓励全民戒烟。”
另外对于户外锻炼的爱好者，朱教授建议尽量远离繁忙路段，选择下午3点到5点这个时段，因为这时大气活跃，有利于污染物扩散。而人们习惯的晨练时间却是大气层稳定污染严重的时段，应尽量避免暴露在室外。
" 当然，对于我们这些研究者来说，最终的目标，还是希望人们能呼吸到天然的干净的空气。改善人们的生活质量，这才是最有成就感的时刻。要实现目标，还需要技术的配合和政策的推动，需要每个人都参与。”
窗外不远处的高速公路上，阳光追逐着匆匆赶路的加州客。
言之有物，論據充分。
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